La propuesta forma parte de la reformulación de la política de infraestructura que el Ejecutivo comenzó a implementar desde diciembre de 2023. La red vial nacional tiene una extensión cercana a los 40.000 kilómetros, mientras que la Red Federal de Concesiones comprende más de 9.000 kilómetros distribuidos en 16 tramos considerados estratégicos.
El modelo establece que las empresas concesionarias deberán hacerse cargo de la operación, el mantenimiento y las mejoras de los corredores mediante financiamiento privado y el cobro de peajes. De acuerdo con el mensaje del Presupuesto, el esquema no contempla subsidios operativos por parte del Estado.
El objetivo es reducir los recursos que actualmente debe destinar el Tesoro al mantenimiento de los corredores que pasen al sistema de concesiones y, de esa manera, liberar fondos para otras obras que permanezcan bajo responsabilidad estatal.
Uno de los puntos centrales del proyecto presupuestario es el artículo 67, que establece beneficios tributarios para los titulares de contratos de concesión de obra pública que sean adjudicados luego de la publicación de la ley. El régimen alcanza tanto a las rutas nacionales como a nuevas obras de ampliación.
Entre los incentivos previstos se encuentran la posibilidad de aplicar una amortización acelerada de las inversiones, un tratamiento específico para el Impuesto al Valor Agregado y el cómputo del 100% del impuesto al cheque frente a otras obligaciones tributarias.
El esquema también contempla a las provincias y a la Ciudad de Buenos Aires. Las jurisdicciones podrán establecer exenciones sobre el Impuesto sobre los Ingresos Brutos y el Impuesto de Sellos para las actividades y contratos alcanzados por el régimen. La adhesión provincial es necesaria para que los concesionarios puedan acceder a estos beneficios.
La vigencia de estas medidas no quedaría limitada al ejercicio 2027. El artículo 72 del proyecto dispone que las disposiciones sean incorporadas a la Ley Complementaria Permanente de Presupuesto, extendiendo su aplicación más allá del próximo año.
El nuevo régimen tributario acompaña el avance de la Red Federal de Concesiones, cuyo proceso de adjudicación comenzó a desarrollarse en distintas etapas desde 2025. Entre los tramos incluidos figuran Oriental y Conexión, correspondientes a la Etapa I; Sur-Atlántico-Acceso Sur y Pampa, de la Etapa II-A; Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte, de la Etapa II-B; y Cuyo, Centro Norte, Noroeste, Chaco-Santa Fe, Litoral, Noreste, Centro y Mesopotámico, correspondientes a la Etapa III.
Bajo el esquema previsto, las rutas continuarán siendo de dominio público nacional aunque sean administradas mediante concesiones. El Estado conservará las funciones de planificación, regulación y fiscalización, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad tendrá a su cargo el control del cumplimiento de los contratos y de las condiciones establecidas para la prestación del servicio.
El proceso incluye las distintas etapas vinculadas con las concesiones, desde las adjudicaciones y la formalización de los contratos hasta la transición operativa y el cumplimiento de las obligaciones asumidas por las empresas.
La modificación del sistema de concesiones se enmarca en una revisión más amplia de la cartera de infraestructura nacional. Desde diciembre de 2023, el Gobierno analizó los proyectos existentes en función de su necesidad de continuidad, sus condiciones de seguridad e interés general, las posibilidades de traspaso a provincias y municipios, las alternativas de financiamiento privado y los recursos necesarios para completar cada obra.
El análisis alcanzó a 2.339 proyectos. Según el mensaje presupuestario, se dispuso la baja o se inició el proceso de rescisión de 1.683 obras, mientras que otras 457 fueron transferidas o se encuentran en proceso de traspaso a gobiernos provinciales y municipales. La cartera que permanece bajo administración directa del Estado nacional quedó reducida a 199 proyectos, de los cuales 55 ya fueron terminados.
En este marco también se firmaron acuerdos marco con 21 provincias y nueve municipios bonaerenses para establecer las condiciones de transferencia de determinadas obras y definir las responsabilidades de cada nivel de gobierno en materia de ejecución y financiamiento.
El Presupuesto ubica este esquema dentro de los lineamientos del Marco Fiscal de Mediano Plazo, que plantea como prioridades la realización de obras consideradas de alto impacto y una mayor eficiencia en la administración de la inversión pública. El documento sostiene que el equilibrio fiscal permitiría liberar recursos para inversiones privadas productivas, créditos hipotecarios y grandes proyectos de infraestructura mediante concesiones.
Para 2027, la planificación vial deberá combinar el seguimiento de los contratos privados con las tareas de conservación, seguridad y mantenimiento de los corredores que continúen bajo responsabilidad del Estado nacional.
El proyecto presupuestario también prevé gastos de capital de la Administración Nacional por $3,768 billones, un incremento nominal del 21,4% respecto de 2026. De ese total, $1,911 billones corresponden a inversión real directa, que representa el 50,7% de los gastos de capital.
La inversión real directa estará concentrada principalmente en las obras viales de la Dirección Nacional de Vialidad, aunque también incluye recursos destinados a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, la Comisión Nacional de Energía Atómica, infraestructura de transporte, agua potable y saneamiento, energía y equipamiento para las fuerzas de defensa y seguridad.
De esta manera, el esquema vial previsto para 2027 se estructura sobre tres componentes principales: las inversiones que deberán realizar las empresas concesionarias, la reducción del gasto público asociado al mantenimiento de esos corredores y las obligaciones de financiamiento que continuarán a cargo de los distintos niveles del Estado.
