El contraste es marcado. En los últimos siete años se botaron 37 pesqueros construidos en astilleros nacionales, que llegaron incluso a competir con unidades fabricadas en España. La pesca se convirtió durante ese período en el principal impulsor de la construcción naval y llevó a distintas empresas a ampliar sus instalaciones y capacidad productiva. Sin embargo, el ciclo de renovación se frenó y las perspectivas hacia 2027 son poco alentadoras.
La situación también modificó la tradicional celebración del Día de la Industria Naval Argentina, que se conmemora cada 12 de septiembre. Este año, las empresas del sector decidieron no realizar el habitual festejo debido al menor nivel de construcciones.
La fecha tiene su origen en el Decreto 7.992 de 1961, firmado durante la presidencia de Arturo Frondizi. Aquella norma buscó renovar alrededor de 37 buques de ELMA y promover el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de la industria naval. Más de seis décadas después, el sector vuelve a plantear la necesidad de sostener las capacidades de construcción existentes en el país.
Uno de los casos que refleja el cambio es el del Astillero Naval Federico Contessi. El año pasado tenía cinco barcos en construcción y actualmente conserva dos. Las últimas unidades serán entregadas entre noviembre y enero. Si no aparecen nuevos contratos, la empresa podría quedarse por primera vez desde 2017 sin nuevas embarcaciones en cartera.
La caída de la rentabilidad de una parte de las empresas pesqueras aparece como uno de los principales factores detrás de la interrupción de las inversiones. El escenario no está asociado a una disminución de las capturas ni de las exportaciones, que se mantienen en niveles elevados, sino a la postergación de proyectos y de decisiones vinculadas con la renovación de las flotas.
El impacto del contexto económico sobre la actividad pesquera también se explica por su fuerte dependencia de los ingresos externos. Cerca del 95% de la producción del sector se exporta, por lo que el tipo de cambio tiene una incidencia directa. A esto se suma el aumento del combustible, un insumo central para la operación de los barcos, cuyo precio acumuló un incremento del 50%.
La presión tributaria es otro de los factores mencionados por el sector. En 2024 aumentó el Derecho Único de Extracción, con subas de entre 300% y 500%. Además, se incorporó una tasa de asignación inicial de merluza luego de la renovación de cuotas por 15 años. Los derechos de exportación, por su parte, se ubican entre el 1% y el 9%, con un promedio cercano al 5%.
El deterioro tampoco alcanza de la misma manera a todos los segmentos de la pesca. El calamar atraviesa un escenario favorable, tanto por los precios internacionales como por los niveles de captura. En cambio, las pequeñas y medianas empresas nacionales que operan barcos fresqueros y plantas en tierra enfrentan mayores dificultades.
Ese modelo se basa en llevar el pescado fresco a establecimientos terrestres para su procesamiento y tiene entre sus principales especies a la merluza y el langostino. Los buques congeladores, en cambio, procesan la producción a bordo y posteriormente la desembarcan con destino a la exportación. Desde el sector sostienen que este último esquema genera menor integración de empleo y valor agregado en tierra y una mayor participación de compañías extranjeras.
La renovación de las flotas mediante barcos usados constituye otro obstáculo para los astilleros nacionales. Cerca del 95% de esas embarcaciones provienen del exterior y distintas empresas optaron por incorporar unidades ya existentes en lugar de encargar nuevas construcciones en el país.
La diferencia resulta especialmente importante porque los astilleros argentinos deben competir con embarcaciones usadas que ya se encuentran operativas. El planteo del sector es que existe capacidad para competir cuando se trata de una unidad nueva contra otra nueva, pero resulta mucho más difícil hacerlo frente a barcos usados.
El escenario actual contrasta con la situación que precedió al último proceso de renovación. La flota pesquera argentina tenía entonces una antigüedad promedio cercana a los 40 años, lo que generaba una necesidad significativa de reemplazo.
El proceso tomó impulso con el DNU 145/2019, durante el gobierno de Mauricio Macri, y continuó durante la administración de Alberto Fernández, que prohibió el ingreso de barcos usados que podían ser construidos en el país.
Como consecuencia, se construyeron entre 34 y 35 pesqueros, según estimaciones del sector. Astilleros que anteriormente registraban bajos niveles de actividad incrementaron su trabajo y la fabricación de embarcaciones ganó peso dentro de una industria que reúne alrededor de 13 establecimientos en todo el país.
El Astillero Naval Federico Contessi concentró una parte importante de ese proceso y construyó 28 de los más de 30 pesqueros fabricados durante ese período. Entre 2019 y 2024 duplicó su capacidad instalada y llegó a contar con más de 30 clientes en lista de espera, con una capacidad prevista para fabricar entre cinco y seis barcos.
Sin embargo, alrededor de 15 de esos proyectos todavía no se concretaron. La menor rentabilidad de las empresas pesqueras frenó las decisiones de inversión que habían impulsado la renovación de la flota.
En este contexto, una medida adoptada por el Consejo Federal Pesquero generó cuestionamientos entre los constructores navales. El organismo otorgó 18 nuevos permisos para buques poteros destinados a la pesca de calamar, uno de los segmentos que presenta mejores condiciones. La posibilidad de construir esas unidades en el país hubiera permitido sostener parte de la actividad de los astilleros.
Finalmente, ninguno de los 18 barcos será fabricado en la Argentina: 11 serán construidos en China y los siete restantes corresponden a unidades usadas importadas.
Los astilleros nacionales contaban con un sistema de puntaje que les otorgaba preferencia, pero dispusieron de apenas 20 días para presentar diseños y presupuestos. El pedido de una extensión del plazo no fue aceptado, una situación que generó críticas dentro de la industria.
La preocupación excede a los astilleros y alcanza a toda la cadena de proveedores vinculada con la actividad. El sector está compuesto por establecimientos navales, talleres, pequeñas y medianas empresas, ingenieros, técnicos y trabajadores relacionados con actividades como la metalmecánica y la electricidad.
La construcción, reparación y modernización de cada embarcación moviliza esa cadena productiva y sostiene conocimientos que demandaron décadas de desarrollo. La pérdida de esas capacidades, advierten desde la actividad, implicaría un proceso prolongado para volver a recuperarlas.
En ese sentido, la industria sostiene que el país cuenta con experiencia suficiente para construir, reparar y modernizar barcos destinados a la pesca, el comercio, la seguridad y el aprovechamiento de los recursos marítimos y fluviales. También plantea que una política de seguridad y defensa podría generar demanda para astilleros públicos y privados.
Otro de los mercados potenciales es el de la Marina Mercante. La construcción de embarcaciones destinadas al transporte nacional de granos y otros productos podría representar una fuente adicional de actividad, aunque actualmente una parte importante de ese transporte se encuentra en manos extranjeras.
La industria también busca reducir su dependencia de la pesca mediante la diversificación. El Grupo SPI, que cuenta con tres unidades operativas y proyecta ampliar una cuarta, trabaja además en la construcción de remolcadores, barcazas y embarcaciones destinadas al turismo, así como en tareas de reparación.
La empresa también ingresó en actividades vinculadas con Vaca Muerta, a partir de un contrato para fabricar una lancha multipropósito y contenedores minadores. Este tipo de proyectos muestra otras áreas en las que las capacidades desarrolladas por los astilleros pueden ser utilizadas, entre ellas energía, minería y desarrollos offshore.
La actividad relacionada con la Hidrovía y la fabricación de barcazas también perdió participación dentro de la Argentina y se desplazó en buena medida hacia Paraguay. El turismo, por su parte, aparece como un mercado de menor escala.
Ante este escenario, el sector plantea la necesidad de una agenda que involucre a empresas, trabajadores, universidades y distintos niveles del Estado para mejorar las condiciones de competitividad, facilitar inversiones y financiamiento, renovar flotas, desarrollar proveedores, incorporar tecnología y formar trabajadores especializados.
El freno de las nuevas construcciones ya comenzó a repercutir sobre los proveedores. Los astilleros privados generan alrededor de 3.000 puestos de trabajo directos, a los que se suman los empleos de establecimientos públicos y los puestos indirectos vinculados con proveedores y subcontratistas. Parte de las empresas que abastecen a la industria ya redujo su personal.
El propio Astillero Naval Federico Contessi comenzó a adaptarse al nuevo escenario mediante una reducción del 20% de su dotación mínima, una mayor participación en reparaciones y la incorporación de la construcción de yates de aluminio. Hasta el momento, no se registraron cierres de astilleros ni convocatorias vinculadas específicamente con esta situación.
La falta de nuevos contratos podría llevar a parte del sector a concentrarse en la reparación y transformación de embarcaciones antiguas, mientras otros establecimientos intentan diversificar su actividad hacia nuevos mercados y mantener la fabricación de unidades.
La industria plantea, en definitiva, que la construcción naval sea considerada una actividad estratégica y que se defina una política específica para sostener la producción, el empleo y las capacidades acumuladas durante décadas.
